確認できた事実

日本国内で、定期旅客便の乗客死亡事故が最後に起きたのはいつなの？

1996年6月13日です。日本の航空会社に限れば、乗客死亡事故は1986年以降ありませんが、外国航空会社まで含め、日本国内で起きた定期旅客便では、ガルーダ・インドネシア航空865便事故が最後です。福岡空港で離陸を中断してオーバーランし、乗客3人が亡くなりました。その2年前には、中華航空（ちゅうかこうくう）140便事故で乗客249人と乗員15人が亡くなっています。

2026年9月10日 10時35分時点

注と出典 3件

一次資料航空事故調査委員会
航空事故調査報告書ガルーダ・インドネシア航空所属ダグラス式DC-10-30型 PK-GIE
事故概要と報告書から、発生日、定期865便、福岡空港での離陸中断とオーバーラン、乗客260人のうち3人が死亡したことを確認。
一次資料補足航空事故調査委員会
航空事故調査報告書中華航空（ちゅうかこうくう）公司所属エアバス・インダストリー式A300B4-622R型 B1816
事故概要と報告書から、1994年の中華航空（ちゅうかこうくう）140便事故で乗客249人と乗員15人が死亡したことを確認。
一次資料補足国土交通省航空局
航空輸送の安全にかかわる情報（令和7年度分）
無死亡記録が特定本邦航空運送事業者（とくていほんぽうこうくううんそうじぎょうしゃ）を対象とすることを確認。

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羽田空港事故でも、「乗客死亡事故ゼロ」なの？ 「航空事故」には、どんなものが含まれるの？ 小型機やヘリコプターも、旅客便と一緒に数えるの？

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日本の旅客機は、昔より安全になったのかトピック概要へ

昭和には、日本の航空会社の旅客便で大勢が亡くなる事故が起きました。一定規模以上の機体を使う日本の航空会社では、1986年以降、乗客死亡事故がありません。一方、航空事故そのものは今も起きています。

登場人物とことば

特定本邦航空運送事業者（とくていほんぽうこうくううんそうじぎょうしゃ）: 100席を超えるか、最大離陸重量（さいだいりりくじゅうりょう）が5万キロを超える航空機を使う、日本の航空運送事業者（こうくううんそうじぎょうしゃ）を指す国の区分。
航空事故: 墜落や衝突だけでなく、人の死傷や航空機の大きな損傷なども含む、航空法上の事故。
重大インシデント（じゅうだいインシデント）: 事故には至らなかったものの、事故が起きるおそれがあった重大な出来事。
事故率: 飛行時間や飛行回数に対して、事故がどれほど起きたかを示す割合。単なる事故件数とは異なります。
5年移動平均（いどうへいきん）: その年までの5年間の数字を平均し、年ごとの大きな増減をならした値。
全損事故（ぜんそんじこ）: 航空機が壊れて修理できないなど、機体を失ったと扱われる事故。死亡事故とは別の指標です。
滑空機（かっくうき）: グライダーのこと。一般的にはエンジンを使わずに飛びますが、事故統計ではエンジンを備えた「動力滑空機（かっくうき）」も同じ区分です。
運輸安全委員会（うんゆあんぜんいいんかい）: 航空、鉄道、船舶の事故などを調べ、原因究明と再発防止につなげる国の機関。
羽田空港事故: 2024年1月2日、羽田空港のC滑走路（かっそうろ）で日本航空516便と海上保安庁機が衝突し、両機で火災が起きた事故。
技能発揮訓練（ぎのうはっきくんれん）: 機体を動かす技術を確かめる従来の審査とは別に、状況把握、判断、作業の優先順位、管制とのやり取りなどを、座学と役割演習で学ぶ2年ごとの訓練。航空会社の操縦士は、会社で受けるCRM訓練で代えられるため、技能発揮訓練（ぎのうはっきくんれん）を別に受ける必要はありません。新制度では、管制空港を使う自家用機などの操縦士にも、この種類の訓練を広げます。