確認できた事実

羽田空港事故のあと、何が変わったの？

2024年1月2日に日本航空516便と海上保安庁機が滑走路（かっそうろ）上で衝突した事故を受け、原因の確定を待たずに危険を減らす対策が進んでいます。滑走路（かっそうろ）監視画面の警告に音を加え、離着陸（りちゃくりく）を調整する担当者を主要空港に置き、管制通信の手引きも改めました。航空会社で行われてきたCRM訓練と同様に、状況認識や意思疎通などを学ぶ「技能発揮訓練（ぎのうはっきくんれん）」を、管制空港で離着陸（りちゃくりく）する自家用機などの操縦士にも求める制度もできました。修了と証明書携帯の義務は、2028年6月ごろからの見込みです。

2026年9月10日 10時35分時点

注と出典 3件

一次資料国土交通省航空局
羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会中間取りまとめで提言された対策の進捗状況
事故後の中間取りまとめに基づく、注意喚起音、離着陸（りちゃくりく）調整担当、管制通信の手引き、訓練制度などの進捗を確認。
一次資料国土交通省航空局
技能発揮訓練（ぎのうはっきくんれん） FAQ（よくある質問）
技能発揮訓練（ぎのうはっきくんれん）の対象と、航空会社のCRM訓練が同等以上として扱われること、訓練修了・修了証明書携帯の義務は2028年6月ごろ適用見込みであることを確認。
一次資料国土交通省航空局
自家用操縦士等ヒューマンファクターズ訓練検討会最終取りまとめ～効果的な訓練の実施に向けて～
航空会社ではCRM訓練が2000年度から義務付けられてきた一方、自家用機などでは義務でなかったことと、新制度が状況認識、意思決定、コミュニケーションなどのノンテクニカルスキルを重視することを確認。

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日本の定期便の事故率は、ずっと下がっているの？ 事故件数だけで、昔より安全か比べられるの？ 2025年度、日本の航空会社ではどんな事故があったの？

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日本の旅客機は、昔より安全になったのかトピック概要へ

昭和には、日本の航空会社の旅客便で大勢が亡くなる事故が起きました。一定規模以上の機体を使う日本の航空会社では、1986年以降、乗客死亡事故がありません。一方、航空事故そのものは今も起きています。

登場人物とことば

特定本邦航空運送事業者（とくていほんぽうこうくううんそうじぎょうしゃ）: 100席を超えるか、最大離陸重量（さいだいりりくじゅうりょう）が5万キロを超える航空機を使う、日本の航空運送事業者（こうくううんそうじぎょうしゃ）を指す国の区分。
航空事故: 墜落や衝突だけでなく、人の死傷や航空機の大きな損傷なども含む、航空法上の事故。
重大インシデント（じゅうだいインシデント）: 事故には至らなかったものの、事故が起きるおそれがあった重大な出来事。
事故率: 飛行時間や飛行回数に対して、事故がどれほど起きたかを示す割合。単なる事故件数とは異なります。
5年移動平均（いどうへいきん）: その年までの5年間の数字を平均し、年ごとの大きな増減をならした値。
全損事故（ぜんそんじこ）: 航空機が壊れて修理できないなど、機体を失ったと扱われる事故。死亡事故とは別の指標です。
滑空機（かっくうき）: グライダーのこと。一般的にはエンジンを使わずに飛びますが、事故統計ではエンジンを備えた「動力滑空機（かっくうき）」も同じ区分です。
運輸安全委員会（うんゆあんぜんいいんかい）: 航空、鉄道、船舶の事故などを調べ、原因究明と再発防止につなげる国の機関。
羽田空港事故: 2024年1月2日、羽田空港のC滑走路（かっそうろ）で日本航空516便と海上保安庁機が衝突し、両機で火災が起きた事故。
技能発揮訓練（ぎのうはっきくんれん）: 機体を動かす技術を確かめる従来の審査とは別に、状況把握、判断、作業の優先順位、管制とのやり取りなどを、座学と役割演習で学ぶ2年ごとの訓練。航空会社の操縦士は、会社で受けるCRM訓練で代えられるため、技能発揮訓練（ぎのうはっきくんれん）を別に受ける必要はありません。新制度では、管制空港を使う自家用機などの操縦士にも、この種類の訓練を広げます。